Le Commandement des systèmes navals américains (NAVSEA) a récemment fait le point sur ces systèmes maritimes autonomes. Détaillant les progrès de chaque programme, le commandement a partagé les derniers résultats des essais de navigation autonome sur les prototypes USV.
Cet aspect était particulièrement intéressant, car il a commencé par susciter une discussion sur la définition de la navigation autonome.
« L’un des objectifs du prototypage est de placer le navire dans des situations aussi diverses que possible afin d’explorer les limites et, ce faisant, de trouver les risques associés aux opérations sans pilote », a déclaré le capitaine Scot Searles, responsable du programme des systèmes maritimes sans pilote pour la NAVSEA.
L’US Navy (USN) teste de grands prototypes de véhicules sans pilote depuis deux ans, cumulant près de 10 000 heures de données d’autonomie sur plus de 100 000 milles nautiques. Au cours de ces essais, un équipage a été posté à bord des USV pour surveiller l’engin et, le cas échéant, intervenir.
Searles a ensuite expliqué qu’au cours de l’IBP 23.2, l’équipage, trop prudent, est intervenu 157 fois, soit une fois toutes les 28 heures. L’IBP est un exercice de capacités multi-domaines autonomes qui s’inscrit dans le cadre du plan d’expérimentation de la flotte américaine du Pacifique. L’itération 23.2 s’est achevée en janvier 2024 et a impliqué quatre USV (Mariner, Ranger, Seahawk et Sea Hunter) qui ont parcouru un total de 46 651 km pour se rendre à Pearl Harbor (Hawaï), en Papouasie-Nouvelle-Guinée, à Yokosuka (Japon) et à Sydney (Australie).
Selon le responsable du programme, plus des deux tiers des interventions humaines n’étaient pas liées à des problèmes d’autonomie. Elles étaient plutôt liées à des problèmes de connectivité avec les systèmes C4I (rechargement du crypto ou perte de la synchronisation du crypto) ou à des raisons de commodité pour l’opérateur.
Il reste donc 48 interventions humaines, dont 11 liées à des problèmes de coque, de mécanique et d’électricité (HM&E), trois dues à des événements météorologiques, trois qui n’ont pas pu être classées, et 17 pour la détection et la perception, qui, selon le commandant de bord, dépendaient fortement des conditions météorologiques.
Seules neuf des 17 interventions préoccupantes étaient en fait liées aux décisions de manœuvre de l’autonomie elle-même.
La plupart des experts du secteur affirment que ces systèmes ne seront probablement pas utilisés au-delà de l’état de mer 3 (grandes vaguelettes, crêtes commençant à se briser). Toutefois, nombre de ces mêmes experts affirment que les algorithmes d’autonomie actuels ont encore du mal à faire la distinction entre les clapots et les obstacles réels.
Il semble donc que le niveau d’intervention humaine sur les USV de la Marine américaine soit actuellement d’une fois tous les quatre jours – et non 12 – parce que le mauvais temps joue également un rôle.